세월호 인가, 검사, 승인

세월호 인가, 검사, 승인

세월호

길이 145.61m, 폭 22m, 깊이 14m, 총배수량 6,825톤, 5층 선체

정원 921명, 차량 180대, 20피트급 컨테이너 152대 수용하는 Ro-ro ship

여객선이 아니라, 화객선(貨客船)이라고 전문가들은 칭하는 선박

(참고) Ro-ro 선: 차량들이 자가 동력으로 선박의 램프를 통하여 직접 승.하선 하는 선박으로, 일반 화물선과는 달리 전복되기 쉬운 구조. 1997년 국제해사기구(IMO)에서도 그 위험성을 지적한 바 있음.

선령 20년의 세월호는 1994년 6월 일본 ‘하야시카네 조선소’에서 건조되어 ‘마루에 페리’社에 팔린 뒤, ‘페리 나미노우에’라는 이름으로 18년간 운행되었음. 2012년 10월 청해진해운은 중고 로로선인 이 배를 도입.

1965년 설립된 하야시카네 조선소는 대만의 에버그린 그룹에 1992년 인수되어 초에이 조선소로 개칭되었다가 2004년 후쿠오카 조선에 인수되었음.

이 선박회사는 총 세 척의 로로선을 건조하였음. 1986년에 건조된 7286톤 급의 슈퍼페리9호는 2009년 9월7일 필리핀 북부해상에서 전복되어 침몰, 2995년애 건조된 7000톤급 아리아케호 또 한 2009년 11월14일 일본 미에현 앞 해상에서 전복, 침몰. 모두 복원력 부족이 원인이었음.

 

청해진해운이 이 중고 로로선을 도입한 배경

기존의 6322톤 급의 오하나마호 만으로 인천-제주 항로의 늘어나는 승객 수요를 맞추기 어려웠음.

그러나 2009년 174억 4000만 원이던 여객운송 수익이 2010년 160억 원, 2011년 133억 5000만 원, 117억 4000만 원으로 계속 줄고 있었음. 반면 화물운송수입은 2009년 114억 원, 2010년 124억 5000만 원, 2011년 133억 5000만 원, 2012년 143억 2000만원으로 증가하고 있었음.

따라서 청해진이 이 위험한 로로선을 도입한 배경에는 경쟁력 없은 여객운송 보다는 화물운송이 주 목족이었다는 것이 합리적임. 다음은 인천항 연안여객터미널 관계자의 증언:

“세월호 추가 취항도 여객보다는 늘어나는 화물수송 때문. 제주도로 들어가는 육지의 화물 중 절반 이상이 수도권에서 발생. 그것을 독점해 온 청해진 해운이 기존의 오하마나호 만으로는 감당이 안 되니까 세월호를 도입하여 형식적으로는 여객전문 수송선으로 운항했지만 실제로는 화물선으로 운항하고 있었던 것임”

 

세월호 증개축

청해진 해운은 2012년 10월 8일, 이 배를 수입, 전남 영암군 ㈜CC조선에서 10월 12일 ~ 2013년 2월 12일까지 선박 구조를 개조, 변경.

B데크의 선미부분을 철거하고, A데크의 선미 2.8미터, 갑판 5.6미터, 천정 1.6미터를 연장하여 생긴 공간을 2개 층으로 만들어 하층은 여객실로, 상층은 전시실 등으로 개조. 선수 우현의 카램프 40톤 상당을 철거하는 등의 수리 및 증축공사를 하였다. (중략) 특히 카램프 철거 시 선수 우현에 30톤 상당의 중량을 추가하거나 좌현에 30톤 상당의 중량을 감축하지 않아서 좌우 불균형이 심화됨으로써 복원성에 중대한 영향을 미치게 되었음. (검찰 공소장)

기존의 3, 4, 5층의 객실을 증설하면서 정원 740명 보다 181명이 증가한 921명을 태울 공간을 확보하였지만, 선박도면에는 이런 사실을 반영하지 않아서 수색과정에 애를 먹게 됨. 5층 객실에는 유병언을 위한 전시실도 설치. 이러한 개조작업으로 재화중량톤수는 총 3794톤으로 늘어남.

세월호 인가, 검사, 승인

중고 선박이 수리를 거쳐 정상적인 운항을 하기 위하여 1. 해양수산부의 증선(增船) 인가, 2. 한국선급의 복원성 등 선박 검사, 3. 해양경찰청의 운항관리규정 승인의 3단계 인가, 검사, 승인 절차를 받아야 함.

세월호가 청해진에 팔리기 전, 일본의 선박검사기관에서 발급한 공인 자료에는 여객정원 804명, 재화중량톤수는 3981톤이었음. 청해진은 인천 항만청에 선박검사공식문서 대신 선박도입 계약서를 제출하는 편법을 썼음. 이 계약서 상의 여객정원은 750명, 재화중량톤수는 3000톤이며, 이를 근거로 해수부 산하 인천 항만청은 선박도입을 허가함. 이와 관련, 감사원 감사 중에 해수부 4급 직원 하나가 자살하는 사건 발생.

2013년 1월, 세월호의 안전검사를 담당한 한국선급은 선박자체무게(경하중량) 및 무게중심을 산출하는 과정에서 선박 중량을 663톤 적게 산출하였고, 증축과정에서 237톤이 증가한 사실도 잡아내지 못하였음. 또한 선박의 잠긴 깊이와 중량물에 따른 선박의 기울기를 실험하는 경사시험에서도 청해진은 지능적인 방법을 썼음. 즉, 복원성이 불량하게 되자, 청해진은 컨테이너 단위무게를 대당 5.65톤에서 3톤으로 변조하여 서류를 제출 함.

또한 한국선급은 고박(固縛, harshing) 기준을 검토, 승인하는 과정에서 D데크의 경우 차량 8대만 실려야 정상적인 고박이 가능함에도 66대를 싣겠다고 청해진이 제출한 도면을 승인.

해경은 운항항로를 따라 직접 왕복승선하여 선박 복원성 계산서, 재화중량, 컨테이너 적재 개수, 차량 적재 대수, 고박 승인서 등 해수부와 한국선급이 발급한 자료를 실제와 비교 검토하여 운항관리규정을 승인하여야 하는 의무가 있음. 그러나 가장 중요한 최대화물적재량이나 재화중량 등을 명시하여야 하는 규정은 없었으므로 해경에 책임을 전가하는 것은 부당한 면이 있었음.